余邦利指出，中国高铁建设的资金是完全有保障的。高铁项目决策前都经过深入论证分析，充分考虑沿线人口总量和密度及其分布、经济发展水平和速度、城镇化进度等，确认经济上是可行的。此外，在项目财务结构安排上，资本金的比例按照不低于投资的50%安排，在期限结构上考虑了未来现金流的平衡，保证了项目的财务可持续。

    “从整体上看，铁路债务水平处于安全、合理、可控水平，2009年铁路资产负债率52%，远低于许多国外铁路公司的水平。中国庞大的人口数量，城镇化水平快速提升的进程，持续平稳较快的经济发展形势，决定了高铁能够通过市场经营实现可持续的良性发展。”余邦利指出。

    事实上，关于高速铁路盈利能力，以及由此可能带来的财务风险问题自高速铁路建设至今，一直受到市场的关注和质疑。

    在2月28日召开的北京大学CCER宏观经济报告会上，发改委综合运输研究所所长郭小碚指出，大规模上马高铁项目存在两个风险：一是技术风险;二是财务风险。

    他指出，虽然高铁项目经过严密论证，但是在中国建设高铁前，世界上还没有哪条铁路的实际运营速度达到这么高的标准;同时，由于速度要求高，建设标准也要相应提高，所需要的投入也非常高。能否收回成本尚不明确。

    例如国内第一条高铁客运专线——京津城际铁路，于2008年正式运营，全长为120公里。“目前一年的载客量约为870万人，投资额约为220亿元，一年的收益为22亿元左右。”郭小碚认为，在高铁很高的运营成本下，其盈利空间很小。

    对此观点，余邦利强调，中国高铁建设不会导致财务危机。“高铁的建设资金来自中央和地方政府的支持。”他指出，通过铁路运输企业挖潜提效，增收节支，增加企业内部资金积累;积极推进铁路投融资体制改革，吸引大量社会资金投资铁路建设;充分利用资本市场;提高运用效率，降低使用成本等方式，是资金来源的保障。

    在会上，铁道部副部长王志国透露，目前中国高速铁路运营状况总体很好，高速铁路受到广大旅客的青睐，市场需求旺盛：全国铁路每天开行高速列车773列，平均上座率达到101.7%。

    “目前我国投入运营的高速铁路里程已达到6552公里，居世界第一位。”王志国介绍说，我国正在建设之中的高铁有1万多公里，今后几年，我国高铁建设将进入全面收获时期。预计今年年底，广州到深圳段的高铁将实现通车，北京到武汉的高铁明年年底将实现通车。